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是行業(yè)網(wǎng)

我國(guó)大中型船廠應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)的分析及建議發(fā)布人：圣才學(xué)習(xí)網(wǎng) 發(fā)布日期：2010-05-31 14:33 共 16人瀏覽[大] [中] [小] 　　本文的一個(gè)顯著特點(diǎn)是能正確的將經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念名詞融會(huì)貫通的運(yùn)用在企業(yè)經(jīng)營(yíng)問題的分析中。　　亞洲金融危機(jī)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成廣泛的影響已經(jīng)持續(xù)了一年多的時(shí)間了，許多行業(yè)的發(fā)展都受到了不同程度的損害。盡管世界經(jīng)濟(jì)將來的走勢(shì)還比較難于準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，但從1997年底開始，我國(guó)的航運(yùn)貿(mào)易和以出口為主的造船行業(yè)已受到了明顯的影響，收益上出現(xiàn)明顯的滑坡。主要原因有兩點(diǎn)：一是危機(jī)造成了世界各國(guó)與亞洲相關(guān)的貿(mào)易量下降，船東對(duì)新船的需求減少。二是日本、韓國(guó)的貨幣貶值，它們的船舶產(chǎn)品有了更強(qiáng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，使得我國(guó)船舶出口處境更加艱難。因此，如何從經(jīng)濟(jì)規(guī)律出發(fā)，分析我國(guó)船舶行業(yè)所面臨的嚴(yán)峻局面，并尋找出合理的解決方法是本文所要探討的主要問題?！　?.尋找潛在市場(chǎng)，擴(kuò)大內(nèi)需，避免價(jià)格戰(zhàn)　　以韓國(guó)漢拿集團(tuán)的破產(chǎn)為契機(jī)，亞洲金融危機(jī)給火熱的世界造船市場(chǎng)潑了一盆冷水，船市驟然降溫。1997年12月，全球成交新船僅320萬(wàn)載重噸，不及前11個(gè)月平均水平的三分之一。與此同時(shí)，船市價(jià)格也大幅度下跌。以7萬(wàn)噸級(jí)散貨船為例，新船船價(jià)已由 1996年的 2600萬(wàn)美元跌至1998年的2000萬(wàn)美元?！　『苊黠@，船舶市場(chǎng)的需求曲線開始逐漸向左平移，為達(dá)到市場(chǎng)均衡，新船的供應(yīng)量也會(huì)有所下降。由此可見，我國(guó)船舶出口數(shù)量的相對(duì)減少是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律在起作用的結(jié)果。為了應(yīng)變這種局面，一要爭(zhēng)奪相對(duì)減少的市場(chǎng)份額，挖掘潛在的市場(chǎng)，二要制造價(jià)格彈性相對(duì)較小的特種船，以減小由于價(jià)格下跌而帶來的收益損失。　　我國(guó)的航運(yùn)和造船發(fā)展到目前為止存在著一個(gè)最大的矛盾，那就是“國(guó)輪外造，外輪國(guó)造”?，F(xiàn)在，我國(guó)商船隊(duì)規(guī)模已居世界第四，但船齡老化嚴(yán)重，大批船只急待更替。船隊(duì)中國(guó)產(chǎn)船比重僅占四分之一，其中遠(yuǎn)洋船國(guó)產(chǎn)化比重僅占十分之一。這塊潛在的市場(chǎng)十分值得我國(guó)的造船企業(yè)去爭(zhēng)取。在受危機(jī)影響的情況下，節(jié)省外匯似乎要比賺取外匯來得容易。加快“國(guó)輪國(guó)造”是擴(kuò)大內(nèi)需，促進(jìn)造船與航運(yùn)發(fā)展的重要舉措?！　‘?dāng)前世界海洋石油開采發(fā)展較快，平臺(tái)、海洋輔助船的利用率和租金高漲，鉆井平臺(tái)、鉆井船、洋式石油開采儲(chǔ)卸裝置（FPSO）、儲(chǔ)油船（FSU）和三用工作船、供應(yīng)船訂造十分活躍。我國(guó)船廠應(yīng)對(duì)承攬海洋工程于以充分重視，多接定單?！　×硗猓瑸榱吮苊馐軆r(jià)格下跌對(duì)船廠的影響過大，應(yīng)以生產(chǎn)替代性小，因而價(jià)格彈性也相對(duì)較小的特種船，如VLCC船、化學(xué)品船、液化氣船為主，這些船的需求量和價(jià)格一般來講都不會(huì)隨市場(chǎng)發(fā)生太大的變化。同時(shí)，這樣的選擇也可以避開與日本和韓國(guó)以及國(guó)內(nèi)一些生產(chǎn)能力和技術(shù)水平較差的船廠發(fā)生價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)?！　《?合理的調(diào)整企業(yè)的要素投入和生產(chǎn)規(guī)?！　∥覈?guó)的造船行業(yè)由于缺乏國(guó)家的宏觀調(diào)控體制，還尚未形成協(xié)調(diào)有序的良性循環(huán)。企業(yè)規(guī)模上發(fā)展不均衡，投資上低水平重復(fù)建設(shè)，要素投入上達(dá)不到合理配置，帶來了生產(chǎn)效率始終無法提高和資源的浪費(fèi)。為了在亞洲金融危機(jī)影響中的船舶市場(chǎng)中贏得一席之地，就必須根據(jù)市場(chǎng)的需要，按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律的要求合理調(diào)整各種要素的投入和企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模?！　≡谖覈?guó)，船舶制造業(yè)仍屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。勞動(dòng)力和原材料等變動(dòng)要素投入所占比例相對(duì)較大，而機(jī)器設(shè)備，技術(shù)水平相對(duì)所占比例較小。中國(guó)船廠工人的數(shù)量和船廠規(guī)模與其生產(chǎn)能力在外國(guó)人的眼里是完全不成比例的。在全球范圍的船舶市場(chǎng)中，能否接到船舶定單，則需引人造船競(jìng)爭(zhēng)力的說法。造船競(jìng)爭(zhēng)力由船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力和非船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力兩部分組成。影響船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力的因素主要有工資水平、生產(chǎn)效率和設(shè)備；而非船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力包括交貨期長(zhǎng)短和準(zhǔn)確性，船舶性能和質(zhì)量，售后服務(wù)優(yōu)劣以及提供信貸的能力。對(duì)日本、韓國(guó)和中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)狀評(píng)估如下表： 船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力非船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力綜合綜合工資生產(chǎn)效率設(shè)備交貨期性能質(zhì)量售后服務(wù)品種信貸能力日本ABCABAAAAA韓國(guó)ABBBAABBAB中國(guó)BAACBCBBBC　　注：A、B、C分別代表良好、一般、較差?！　纳媳碇锌梢钥吹?，一方面，我國(guó)船廠職工的工資水平低于日本和韓國(guó)，具有較大的船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力；但另一方面，我國(guó)船廠的生產(chǎn)效率指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于先進(jìn)造船國(guó)，無法和它們競(jìng)爭(zhēng)。受職工整體素質(zhì)和傳統(tǒng)造船習(xí)慣的影響，我國(guó)的非船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。整體上我們競(jìng)爭(zhēng)不過日本和韓國(guó)。這是中國(guó)造船業(yè)和國(guó)際造船業(yè)之間的重要差距之一。由于受政府和國(guó)力資源的控制，我國(guó)造船行業(yè)的技術(shù)水平相對(duì)仍處在一個(gè)較低水平上，廠房、設(shè)備等固定資本也很難得到快速的改進(jìn)。因而，船舶產(chǎn)量的大幅度上升很大程度上依賴于勞動(dòng)力的加速投入。尤其是近幾年，農(nóng)村大量剩余勞動(dòng)力涌入城市從事重體力勞動(dòng)，像造船這種對(duì)技術(shù)操作水平要求不高的行業(yè)，勞動(dòng)力一下子得到了擴(kuò)充，產(chǎn)量極大提高。在這段比較短的時(shí)間里，我們可以將其它要素的投入都視為近似不變，根據(jù)邊際實(shí)物報(bào)酬遞減法則，當(dāng)勞動(dòng)力要素的投入增加到一定程度以后，若再繼續(xù)增加它的投入，則勞動(dòng)力的邊際實(shí)物產(chǎn)量會(huì)逐步減少。目前我國(guó)的造船行業(yè)明顯已處于勞動(dòng)力的邊際實(shí)物產(chǎn)量遞減階段，所增加的勞動(dòng)力非但沒有使固定要素得到充分的利用，反而影響了它們的使用，同時(shí)帶來變動(dòng)要素的效率下降，導(dǎo)致勞動(dòng)生產(chǎn)率下降，平均產(chǎn)量下降。國(guó)內(nèi)有些企業(yè)甚至在生產(chǎn)三階段理論中的第三階段組織生產(chǎn)，導(dǎo)致總產(chǎn)量下降?？傮w情況可以通過下表清楚地看出。 項(xiàng)目因素中國(guó)日本韓國(guó)德國(guó)船廠職工小時(shí)工資（美元）2301525人均年造船量（總噸/人，年）6.1185124 每修正總噸船所耗工時(shí)（工時(shí)）120以上205045巴拿馬型散貨船船建造工時(shí)（工時(shí)）120萬(wàn)以上18-20萬(wàn)25萬(wàn) 巴拿馬型散貨船船建造周期（月）12月15日98到9 造船鋼材利用率（%）87.7929190萬(wàn)美元產(chǎn)值耗電量（度）3706347 　　有些大中型船廠還存在規(guī)模不合理的現(xiàn)象。規(guī)模擴(kuò)大后，管理層次過多，不宜協(xié)調(diào)，缺乏靈活性，難以管理，互相扯皮，引起生產(chǎn)效率下降；產(chǎn)品多，各項(xiàng)費(fèi)用增加，成本上升?！　〗鹑谖C(jī)的出現(xiàn)，要求我國(guó)的船廠要根據(jù)目前的市場(chǎng)行情重新調(diào)整要素的投入和企業(yè)的規(guī)模。減員增效勢(shì)在必行，農(nóng)村勞動(dòng)力的使用數(shù)量不可再盲目增加，要考慮到學(xué)習(xí)曲線的效應(yīng)，適當(dāng)減少新勞動(dòng)力的投入。對(duì)現(xiàn)有勞動(dòng)力要加大培養(yǎng)力度，提高員工的整體技術(shù)水平，以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。技術(shù)開發(fā)也要跟上，以適應(yīng)規(guī)模發(fā)展的需要。企業(yè)規(guī)模應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)需求作相應(yīng)調(diào)整，使它能夠快速運(yùn)作而又反映靈敏。　　三.爭(zhēng)取優(yōu)惠政策，提高生產(chǎn)和管理效率，降低成本。　　由于亞洲金融危機(jī)以來中國(guó)政府堅(jiān)持人民幣匯率保持不變，原材料和設(shè)備依賴于進(jìn)口的中國(guó)造船業(yè)受到極大的影響。船價(jià)下跌，成本上升，造船獲利大幅度減小。（從經(jīng)濟(jì)學(xué)公式π=（P-AVC）-AFC可看出，P下降，MC上升，AFC基本不變，則π下降。其中π為利潤(rùn)，P為對(duì)市場(chǎng)價(jià)格，AVC和AFC分別為平均變動(dòng)成本和平均固定成本。）因此，為了降低利潤(rùn)減小的程度，一方面要積極爭(zhēng)取國(guó)家的優(yōu)惠政策，另一方面必須堅(jiān)決降低生產(chǎn)的變動(dòng)成本?！　?.多方努力，積極爭(zhēng)取國(guó)家的優(yōu)惠政策　　希望國(guó)家能提高出口退稅，爭(zhēng)取能夠恢復(fù)原本征多少退多少的政策。另外，由于外輪建造中70%的船款要在交船階段收取，大量流動(dòng)資金必須依靠銀行貸款，所以希望國(guó)家能近一步調(diào)低出口中長(zhǎng)期貸款年利率。同時(shí)，對(duì)于正在開拓和建造高技術(shù)含量和高難度的新型出口船舶給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，以解泱燃眉之急，在世界船市中爭(zhēng)得戰(zhàn)略性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！　?.通過多方途徑，降水增效?！　⊥ǔ碚f，企業(yè)往往根據(jù)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)來確定產(chǎn)量，為生產(chǎn)這一產(chǎn)量任意調(diào)整一切投入，以達(dá)到這一產(chǎn)量下成本最低。這時(shí)的工廠規(guī)模被稱作這一產(chǎn)量下的最優(yōu)工廠。我國(guó)的船廠應(yīng)該根據(jù)危機(jī)后的市場(chǎng)需求，首先確定自己的產(chǎn)量，以此來調(diào)整企業(yè)的規(guī)模，積極尋找平均成本的最低點(diǎn)，生產(chǎn)最優(yōu)產(chǎn)量。　　在上表中我們都已看到，中國(guó)船廠的鋼材利用率和耗電量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過造船先進(jìn)國(guó)家，由此可見降低成本首先應(yīng)從節(jié)約材料和能源上入手。要教育職工從最微小的行為做起，積少成多，減少浪費(fèi)?！　p員增效，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，努力壓縮勞務(wù)費(fèi)用。一般來講，材料成本在每艘船的總成本中約占70%以上，設(shè)計(jì)、采購(gòu)、生產(chǎn)技術(shù)和管理多個(gè)方面都要注意降低成本，形成良性循環(huán)。1.制定科學(xué)的目標(biāo)采購(gòu)成本2.嚴(yán)格控制合同價(jià)格3.加強(qiáng)供應(yīng)過程中的各項(xiàng)管理4.加強(qiáng)倉(cāng)庫(kù)管理5.強(qiáng)化信息反饋。日本船廠的經(jīng)驗(yàn)使我們深信降低成本能帶來巨大的利益。據(jù)日本野村綜合研究所統(tǒng)計(jì)，日本船廠在1993-1995年間降低造船成本30-40%，其中通過海外采購(gòu)和壓低國(guó)內(nèi)采購(gòu)價(jià)使材料設(shè)備費(fèi)用壓縮45-50%，鋼材費(fèi)用壓縮30%左右，通過提高勞動(dòng)生產(chǎn)率是勞務(wù)費(fèi)用壓縮35%左右。所以說，降本不僅僅是采購(gòu)部門的事情，而應(yīng)通過多方努力共同實(shí)現(xiàn)。亞洲金融危機(jī)已使中國(guó)的造船成本毫無任何優(yōu)勢(shì)，若再不采取積極有效的手段，大幅度降低變動(dòng)成本，中國(guó)的造船業(yè)不要說獲取最大利潤(rùn)，在從開工到完工的長(zhǎng)期間內(nèi)，受局勢(shì)變動(dòng)的影響可能就不得不研究如何將虧損減到最小了。　　亞洲金融危機(jī)對(duì)全球船舶行業(yè)的影響還將繼續(xù)，船舶市場(chǎng)很有可能在未來兩年內(nèi)出現(xiàn)萎縮。日本、韓國(guó)、德國(guó)等先進(jìn)的造船國(guó)家己及時(shí)采取了行動(dòng)。在嚴(yán)峻的形勢(shì)下，中國(guó)的大中型船廠，除了要對(duì)市場(chǎng)作出準(zhǔn)確的估計(jì)和分析，適時(shí)調(diào)整產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和工廠的規(guī)模以外，還應(yīng)努力提高技術(shù)科研水平，提高產(chǎn)品的質(zhì)量和自己的服務(wù)質(zhì)量，與船東建立良好的合作關(guān)系，縮短交船期，重視企業(yè)的形象和品牌效應(yīng)，充分利用各種手段和機(jī)會(huì)，擴(kuò)大宣傳，提高企業(yè)的知名度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。只有這樣才能與國(guó)際其它船舶企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，并且在各種風(fēng)波中始終處于不敗之地。

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