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4月9日，首鋼集團(tuán)一間普通的會議室，全球最大的散貨貨主澳大利亞必和必拓礦業(yè)集團(tuán)（BHP　Billiton，下稱必和必拓）的商務(wù)談判代表與中國首鋼國際貿(mào)易工程公司（下稱中首公司，首鋼集團(tuán)全資子公司）的代表再次坐到一起。？？后者計劃從澳大利亞每年進(jìn)口700萬噸的高品位（含鐵量64.5％以上）鐵礦石。前者則希望這批鐵礦石要以貨價捆綁（海）運價的方式出售?！斑@次（談判）還是沒有談成。對方想在貨價和運價上賺個盆滿缽滿?！敝惺坠疽晃徊辉竿嘎缎彰娜耸扛嬖V《財經(jīng)時報》，“鐵礦石作為煉鋼的主要原材料，2003年年初從澳大利亞到天津港海運費最低時為7美元／噸，最高時漲至25美元／噸。現(xiàn)時的價格雖然比高峰時回落約8美元／噸。但是面對稀缺的海上運力，必和必拓認(rèn)為只要將價格做稍許下調(diào)，中首就會接受這個方案?！薄暗?，他們怎么也不能相信，2003年中首公司在這條航線的海運費用只有8美元／噸！按照目前的價格計算，中首公司一年就節(jié)省了4000萬美元的海運費用”。必和必拓的談判代表立即將2003年中首公司的鐵礦石海運數(shù)據(jù)傳真至集團(tuán)總部，建議改變最初的捆綁價格方案。頗具戲劇性的是：兩天后河北石家莊海關(guān)與其下屬秦皇島分關(guān)來到北京，要對中首公司進(jìn)口鐵礦石進(jìn)行調(diào)查！“他們疑惑的是，同樣的國外礦山，同樣的航線，同樣的船公司，中首公司的鐵礦石進(jìn)口價格與具有可比性的鋼廠相比怎么會這么低”據(jù)記者了解，首鋼國際海運費之所以只有每噸8美元，更多倚重于2003年年初與中遠(yuǎn)集團(tuán)簽訂了3年每年24船的包運合同?！斑@樣的包運合同得益于長期以來中首對市場的研究和判斷?！敝惺坠具@位人士告訴記者，“包括鐵礦石的市場供需關(guān)系、匯率變化、港口的壓港程度以及鐵路部門運力的研究?！?br>瘋狂的漲勢
如果了解到近期中國鐵礦石海運價格瘋狂的漲勢，就不難理解必和必拓和河北石家莊海關(guān)以及分關(guān)的上述行為。2003年以來，海運價格歷經(jīng)五次比較大的漲幅，據(jù)估算，歐洲、地中海、北美航線的運費漲幅已累計超過60％。巴西到青島2003年年初的海運費為13.40美元／噸左右，年底更是到了34.5美元／噸。寶鋼管理層曾有“運費超出船上礦石價格”的感嘆。伴隨著海運價格的上漲，2003年鐵礦石的進(jìn)口價格也高于往年。在業(yè)內(nèi)人士看來，去年鐵礦石價格漲幅可以用“瘋狂”二字形容。1月達(dá)到26.8美元／噸，12月為52.6美元／噸，到了今年一季度行情更加“瘋狂”——鐵礦石進(jìn)口價格已達(dá)到64.8美元／噸。由于中國國內(nèi)鐵礦石平均品位不到30％，所以更多鐵礦石依賴于進(jìn)口。目前全球共50多個國家擁有鐵礦，其中礦質(zhì)最好的是巴西和澳大利亞兩國。
首鋼只是個案
據(jù)鋼鐵工業(yè)協(xié)會的一位人士介紹，長期以來，中國鋼鐵企業(yè)在世界鐵礦石貿(mào)易中并沒有多少話語權(quán)。像首鋼這種情況比較特殊。根據(jù)鋼鐵工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，現(xiàn)階段礦石進(jìn)口企業(yè)67家，平均年進(jìn)口量只有166萬噸，其中35家企業(yè)的進(jìn)口數(shù)量在100萬噸以下。67家鋼鐵企業(yè)中大約有80％是短期（一年）貿(mào)易合同。各進(jìn)口鐵礦企業(yè)不僅在國際采購市場上獨立對外，在與船公司簽訂租船協(xié)議時，也是單槍匹馬。這也是為什么目前我國進(jìn)口礦價每噸比在國際鐵礦石貿(mào)易中以聯(lián)合采購而著稱的日本高出3.5至4美元。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會市場部專家建議，船運企業(yè)和鋼鐵企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，簽訂長期用船合同，才能降低海運費用。與船運企業(yè)簽訂為期一年的短期合同，在鐵礦石貨價與海運價格持續(xù)上漲時，對進(jìn)口企業(yè)十分不利。中遠(yuǎn)權(quán)威人士稱，船公司更樂于簽訂3年以上的長期租船合同，甚至可以為某一特定航線、特定鋼鐵企業(yè)而建船。一些進(jìn)口企業(yè)表示，愿意與礦業(yè)集團(tuán)與船公司簽訂長期合同，但是他們表示這種情況在進(jìn)口價格持續(xù)下跌的情況下，企業(yè)的利潤空間會縮小，經(jīng)營的風(fēng)險比較大。過去兩三年的海運價格節(jié)節(jié)下滑，船公司在主業(yè)虧損的狀態(tài)下為保持收支平衡，一直在削減艙位。即便今年的運價比去年漲了60％，大多數(shù)船公司前幾年的虧損仍然未能得到彌補，所以船公司內(nèi)部的財政狀況是此次提價的主要因素。業(yè)內(nèi)人士分析，一些擁有噸位在15萬噸級以上船東目前應(yīng)對貨運需求的做法是，盡量用航線現(xiàn)有運力來承接增長需求，而不增加新船。而消息稱，班輪公會已達(dá)成默契，用控制艙位來為提價造勢。